通勤圈視角下郊區(qū)新城鐵路公交化的供需精準適配策略

——以成蒲鐵路為例

來源：城市規(guī)劃學刊upforum 2025-01-06

作者：徐雷 劉冰 王方凱

提要

推進郊區(qū)新城建設是我國實施新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的重要舉措。針對鐵路公交化促進郊區(qū)新城融入中心城區(qū)通勤圈的規(guī)劃實踐，以提高鐵路運營服務水平為目標導向，提出基于供需“精準適配度”的鐵路公交化評估和策略制定框架，并以連接成都中心城區(qū)和郊區(qū)新城崇州的成蒲鐵路作為案例研究?；诙嘣磾?shù)據(jù)融合分析對郊區(qū)新城與中心城區(qū)的通勤總量和方式進行識別；結(jié)合鐵路通勤人群特征的精細挖掘，從時辰、容量、場站、接駁等四個方面開展鐵路公交化的供需適配度評價，發(fā)現(xiàn)高峰班次少、列車運力靈活性不足、檢驗票流程繁瑣、夜間接駁公交缺失等一系列供給不匹配問題；并從出行全鏈條優(yōu)化的角度，形成鐵路公交化的“供需精準適配”策略及措施建議。總結(jié)提出“聚焦需求、全鏈提效、動態(tài)適配、創(chuàng)新提質(zhì)”的鐵路公交化發(fā)展建議，為大城市通勤圈建設和鐵路公交化的提升提供思路與方法指導。

關(guān)鍵詞

鐵路公交化；供需適配度；通勤圈；郊區(qū)新城；成蒲鐵路

1 通勤圈建設和郊區(qū)新城鐵路公交化的發(fā)展訴求

1.1 1小時軌道通勤圈是構(gòu)建現(xiàn)代化都市圈的重要支撐

都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。郊區(qū)新城作為都市圈的重要組成部分，是新時期我國完善城市化戰(zhàn)略，推動多中心、組團化發(fā)展的重要舉措，北京、上海、成都等超大城市在“十四五”期間均出臺了支持郊區(qū)新城發(fā)展的政策文件。以通勤圈建設引領(lǐng)都市圈和郊區(qū)新城發(fā)展成為近年研究熱點，關(guān)于通勤圈的范圍、空間活動特征等研究顯著增長，如：柴彥威等提出了內(nèi)城型、近郊型和遠郊型等三種通勤圈空間組織模式；郭亮等利用手機大數(shù)據(jù)識別武漢市中心城區(qū)通勤圈的空間分布，并對圈層結(jié)構(gòu)、內(nèi)部構(gòu)成及外部形態(tài)進行測度；伍毅敏等通過通勤率等指標識別進入北京通勤圈的主要環(huán)京區(qū)縣，并提出通勤廊道、通勤子群劃分、跨界通勤模式的規(guī)劃建議。與此同時，“軌道上的都市圈”相關(guān)研究快速增加，以城市軌道交通與都市圈的關(guān)系為主。鐵路支撐通勤圈建設的相關(guān)研究亦有開展，如王德利從空間布局、交通支撐、功能引導和機制保障等四個方面提出了市域（郊） 鐵路引領(lǐng)大城市“1小時通勤圈”建設的對策建議。

1.2 鐵路公交化是新城融入?yún)^(qū)域空間網(wǎng)絡的關(guān)鍵舉措

為了有效帶動郊區(qū)新城人口、功能集聚并融入中心城區(qū)通勤圈，構(gòu)建便捷高效的交通體系成為關(guān)鍵。2019年2月《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見》指出，“構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈、大力發(fā)展都市圈市域（郊） 鐵路、優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊） 列車”。2021 年12 月《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》進一步明確，“積極利用干線鐵路、城際鐵路提供通勤服務、增加列車停站數(shù)量和在重要客流集散地的停站頻率，鼓勵高峰時段公交化運營，提高通勤服務質(zhì)量”。黨的十八大以來，城市群、都市圈發(fā)展帶動的多尺度空間通勤需求顯著增長，鐵路公交化模式日益得到重視，京津冀、長三角、粵港澳、成渝等地開展了大量實踐（表1）。從發(fā)展歷程來看，其運輸功能逐步由早期城際間點到點的商務出行服務向多層次、多功能的通勤出行服務轉(zhuǎn)變。

鐵路公交化通過最大化列車密度、便利化購票方式、便捷化乘車流程，營造近似于城市公交“隨到隨走”的出行體驗，進而極大提升鐵路出行吸引力。對于郊區(qū)新城而言，鐵路公交化可以在減少交通基礎設施大規(guī)模投資建設的情況下，實現(xiàn)與中心城區(qū)高效聯(lián)動，并為通勤人群提供準時、舒適的出行服務。如上海金山鐵路是國內(nèi)第一條服務郊區(qū)新城與主城區(qū)通勤出行的公交化運營鐵路，自2012年開通運營10年來，列車開行對數(shù)從15對/d增加至37.5對/d，客流量從1.3萬人次/d增加至3.2萬人次/d，通勤服務功能不斷加強。

1.3 服務郊區(qū)新城的鐵路公交化運營亟待提升服務適配度

伴隨鐵路多網(wǎng)融合技術(shù)的發(fā)展，以鐵路公交化帶動郊區(qū)新城融入中心城區(qū)通勤圈（下文簡稱“融圈”） 的同城化模式極具發(fā)展?jié)摿?。關(guān)于鐵路公交化對策的既有研究大致可分為需求側(cè)和供給側(cè)兩個方面：需求側(cè)主要通過鐵路客流OD、手機信令、乘客問卷調(diào)查等多源數(shù)據(jù)分析來考察鐵路通勤人群特征，以此開展客群劃分和客流預測；供給側(cè)聚焦于鐵路運營各個環(huán)節(jié)的瓶頸識別及其措施建議，如改善安檢及驗票流程、優(yōu)化列車運行交路組織、創(chuàng)新票制體系、轉(zhuǎn)變運營管理模式等。近年來，為了適應“融圈”通勤人群向多元化、異質(zhì)性的演變趨勢，通過開展鐵路通勤需求的影響因素評估，并有針對性地改善鐵路公交化服務的應用研究受到重視：一是加強“站到站”環(huán)節(jié)的供需匹配，通過優(yōu)化列車時刻表安排和停站方案，以滿足各站點的客流需求；二是加強“居住地/工作地到站”環(huán)節(jié)的供需匹配，重點是基于“融圈”通勤人群職住分布的分析，提高接駁交通可達性；三是加強“通勤舒適度”的供需匹配，原因在于過高的車內(nèi)擁擠水平將降低通勤幸福感，并會抑制通勤時間的復合利用。

總體上，在都市圈通勤出行增長的趨勢下，精準分析“融圈”通勤出行需求并提供相適配的鐵路運營服務，成為提升鐵路公交化措施成效的關(guān)鍵。盡管當前研究已從供給或需求的單一維度向二者的協(xié)同分析轉(zhuǎn)變，但仍缺乏一個全面的“供需適配度”評估框架，導致“融圈”通勤需求分析和鐵路公交化的策略制定之間存在一定脫節(jié)，比如對于上下班時辰、可接受單程通勤時長等剛性通勤訴求的考慮不充分，也較忽視了乘客對通勤舒適度的要求等，因此難以實現(xiàn)鐵路公交化方案的精準適配。

基于上述背景，以連接成都中心城區(qū)和崇州新城的成蒲鐵路為研究對象，從郊區(qū)新城“融圈”通勤視角出發(fā)，運用多源數(shù)據(jù)進行“融圈”通勤需求和鐵路公交化服務供給的“精準適配度”分析，以此有針對性地提出鐵路公交化提升對策，以期為我國大城市鐵路公交化的研究及實踐提供借鑒。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 案例基本情況

2023 年，成都市委、市政府提出“加快打造郊區(qū)新城高效率通勤圈”的總體要求，崇州作為成都市重點發(fā)展的郊區(qū)新城之一，要求“加快提升成蒲鐵路公交化運營水平，便利崇州與成都中心城區(qū)往返通勤出行”。崇州位于成都市域西部，距成都市中心（天府廣場） 直線距離約37 km，常住人口78萬人。成蒲鐵路是崇州連接成都中心城區(qū)的唯一鐵路，于2018年建成運營，設計速度200km/h，正線長度99 km，沿線設11座車站（圖1）。2022年成蒲鐵路與成都鐵路樞紐環(huán)線貫通后，崇州站可實現(xiàn)與成都南站、成都東站直通運營。相比于傳統(tǒng)鐵路運營模式，成蒲鐵路在設施方面已部分實現(xiàn)了公交化改造，如設置站臺屏蔽門、采用CRH6A車型等，但在精準適配通勤需求方面仍有較大提升空間。

2.2 研究范圍界定

以崇州站1 小時鐵路等時圈分析（圖2） 為基礎，綜合考慮行政區(qū)劃和就業(yè)地分布，劃定本次研究范圍。其中，居住地為崇州中心城區(qū)，工作地為成都中心城區(qū)五區(qū)（錦江區(qū)、青羊區(qū)、金牛區(qū)、武侯區(qū)、成華區(qū)） 及高新區(qū)、天府新區(qū)。見圖3。

2.3 研究方法

首先，通過多源數(shù)據(jù)和人群畫像分析，識別崇州與成都中心城區(qū)往返人群的規(guī)模及其出行方式，挖掘“融圈”鐵路通勤人群的出行選擇偏好。其次，結(jié)合鐵路班次及售票數(shù)據(jù)，從時辰、容量、場站、接駁等4個方面，深入分析鐵路運營服務與崇州“融圈”通勤客流需求的精準適配情況，將“適配度”評估結(jié)果作為鐵路公交化優(yōu)化策略制定的量化依據(jù)。技術(shù)路線見圖4所示。

考慮郊區(qū)新城“融圈”通勤的全出行鏈構(gòu)成，提出4項適配度指標，以此開展鐵路公交化運營水平的評估，判斷對“融圈”通勤需求的滿足程度。

（1） 時辰適配度。分析對象為經(jīng)停和非經(jīng)停崇州站的所有班次，重點識別其中三類有通勤服務潛力的班次：一是該班次在崇州站經(jīng)停，但運行時刻與“融圈”通勤人群的上下班時刻不匹配、無法保證準時到崗，可建議優(yōu)化崇州站的經(jīng)停時間；二是該班次在崇州站不經(jīng)停，但其過境崇州站的時刻以及到達中心城區(qū)站點的時刻適合通勤人員出行，可建議在崇州站增加停靠；三是該班次已在崇州站經(jīng)停，但在成都西、南、東等站的?？繑?shù)量少，可建議在成都中心城區(qū)增加?？空军c數(shù)。

（2） 容量適配度。若某一班次在發(fā)車時刻、停站方面均滿足“融圈”通勤人群需求，則分析該班次自崇州站發(fā)車后（即崇州站的乘客上車完畢后） 的列車滿載情況，以判斷列車容量是否滿足需求?？赏ㄟ^滿座率和滿載率兩個指標進行分析，計算公式為

（3） 場站適配度。將崇州站的進出站全流程時耗進行細化拆解，找出縮減時耗需重點優(yōu)化的環(huán)節(jié)，主要包括接駁點至進出站閘機時耗、進出站閘機至站臺各個環(huán)節(jié)時耗。同時對場站內(nèi)空間品質(zhì)及配套設施進行分析。

（4） 接駁適配度。對崇州站常規(guī)公交接駁情況進行分析，重點評價常規(guī)公交班次與鐵路班次的時刻匹配程度。以接駁公交到站—列車發(fā)車、列車到站—接駁公交發(fā)車的“時間差”作為評價指標：如“時間差”滿足進出站的必要構(gòu)成時間且預留一定彈性，則表明接駁適配度良好；如“時間差”過大或過小，接駁適配度均有待提升。

2.4 數(shù)據(jù)來源

采用手機數(shù)據(jù)、交通運行數(shù)據(jù)和問卷調(diào)研相結(jié)合的方式，開展“融圈”通勤需求的融合分析。手機定位數(shù)據(jù)（location based services, LBS） 從運營商獲取，覆蓋成都市域范圍活躍的常住人口+流動人口，數(shù)據(jù)周期為2023年4月。鐵路售票數(shù)據(jù)為鐵路管理部門提供，包含成蒲鐵路沿線所有站點的售票O(jiān)D數(shù)據(jù)和進出站客流數(shù)據(jù)；公路客運、定制班車售票數(shù)據(jù)為運營公司提供；常規(guī)公交接駁地鐵的客流數(shù)據(jù)為公交公司提供；以上4類數(shù)據(jù)周期均為2023年4月10日—16日。此外，自行組織開展了鐵路通勤人群問卷調(diào)研，采取網(wǎng)絡問卷、早晚高峰期間崇州站乘客掃二維碼填寫等兩種形式，累計回收有效問卷2913份。

3 崇州“融圈”鐵路公交化出行需求分析

3.1 崇州“融圈”出行總量及方式結(jié)構(gòu)

基于手機LBS數(shù)據(jù)，將工作日有穩(wěn)定起訖點的規(guī)律性出行人群識別為通勤人群，判定其工作日的白天駐留地為工作地，夜間駐留地為居住地，并結(jié)合手機人群滲透率指標進行擴算，得到實際通勤規(guī)模計算結(jié)果。分析得知，工作日崇州與成都中心城區(qū)的往返出行總量約2.81萬人次/d，其中早高峰時段（7:00—9:00） 崇州至成都中心城區(qū)方向、晚高峰時段（17:00—19:00） 成都中心城區(qū)至崇州方向的“融圈”通勤總量為9633人次/d，由此得到“融圈”通勤人群規(guī)模為4000—5000人。從“融圈”通勤目的地來看，與崇州距離較近的成都西站附近占比高達48%；其次為辦公、商業(yè)高度集中的成都南站附近，占比35%；成都東站附近因與崇州空間距離遠，且產(chǎn)業(yè)集聚度不高，對崇州的出行吸引力相對較低，占比僅17%。

根據(jù)崇州“融圈”通勤實際情況，交通方式包括自駕車、鐵路、定制班車、公路客運、常規(guī)公交換乘地鐵等5種類型。除自駕車外，其余4種方式均屬于公共交通，根據(jù)售票數(shù)據(jù)統(tǒng)計得到相應的出行量，結(jié)合通勤人群總量估算結(jié)果，可得到5種“融圈”通勤方式的結(jié)構(gòu)比例，即崇州“融圈”通勤出行方式總體呈現(xiàn)“自駕車為主、鐵路為輔、多元化公交為補充”的格局，自駕車方式占比高達63%，鐵路方式占比僅17.1%，相比于自駕車方式的競爭力明顯不足。見表2。

分方式的出行目的地差異較大，鐵路、自駕車等2種方式在可接受的通勤時耗內(nèi)能夠通達較大范圍，具有較高的就業(yè)地選擇權(quán)，故更傾向于選擇崗位最集中的成都南站附近，占比分別達到48%和44%；公路客運、定制班車等2種方式受運營線路組織的影響較大；常規(guī)公交+地鐵接駁因出行時效性較差，采用該種方式通勤的人群更加集中在成都西站附近。見圖5。

3.2 崇州“融圈”鐵路通勤人群特征

結(jié)合問卷調(diào)研數(shù)據(jù)進行鐵路通勤人群特征分析。其中：人群畫像分析包括職業(yè)、上下班時間、可接受的最大單程通勤時耗等（圖6）；接駁出行分析包括從家到鐵路站的接駁方式及時耗、從鐵路站到工作地的接駁方式及時耗等（圖7）。

3.2.1 人群畫像特征：職業(yè)穩(wěn)定、工作時間固定、可接受1小時通勤

崇州“融圈”鐵路通勤人群的職業(yè)以政府機關(guān)和企事業(yè)單位為主，兩類人群占比高達74%。上下班時間總體較為固定，上班多為8—9點，下班多為17—18點。85%以上的“融圈”鐵路通勤人群可接受單程最大時耗在60 min以內(nèi)。

3.2.2 接駁交通特征

接駁方式：崇州站因無城市軌道交通服務，以出租車/網(wǎng)約車/私家車等個體機動化方式接駁為主（51.6%），常規(guī)公交接駁比例較低（僅16.1%）；成都中心城區(qū)3 站則以軌道交通接駁為主（55.3%）。

接駁時長：崇州站和成都中心城區(qū)3站的平均接駁時長分別為18 min 和25min，20 min以內(nèi)的接駁出行占比分別為66.2% 和40.5%。根據(jù)12306 班次信息，崇州站至成都西、南、東等3站的車內(nèi)旅行時長分別為18 min、22 min、34min。從“融圈”鐵路通勤人群60 min以內(nèi)的期望單程時耗來看，接駁效率有待進一步優(yōu)化。

3.3 崇州鐵路公交化運營的適配度評價

3.3.1 適合“融圈”通勤的班次少、密度低

分析早晚高峰時段崇州站的經(jīng)停班次可知，存在“早班不夠早、晚班不夠密”的問題（表3）。早高峰時段崇州至成都中心城區(qū)方向，崇州站的第一班車為C3382 （7:58崇州站—8:20成都南），難以滿足8:30之前到崗的通勤人員時間要求。晚高峰時段成都中心城區(qū)至崇州方向，在D6194（18:42成都東、18:59成都南—19:22崇州站） 和C3372（20:15成都南—20:39崇州站） 之間無其他班次，導致19:00—20:00 下班的崇州“融圈”通勤人員無合適班次出行。

此外，早高峰時段適合“融圈”通勤的班次數(shù)量偏少，至成都西站僅有1班，至成都東站無合適班次。根據(jù)列車開行密度，成蒲鐵路現(xiàn)每日運行100列，經(jīng)停崇州站僅46列，據(jù)此判斷，增加既有班次在崇州站?？浚⑻嵘c成都中心城區(qū)3 站的聯(lián)系密度有較大爭取空間。

3.3.2 列車編組對客流的靈活適應性不足

從適合“融圈”通勤出行班次的列車編組情況（表4） 來看，絕大部分為4節(jié)編組，僅D6194（成都東18:42—崇州19:22） 為8節(jié)編組。根據(jù)鐵路售票數(shù)據(jù)分析，上述班次的滿載率均未達到上限，但部分班次滿載率超過80%，車廂內(nèi)較為擁擠；滿座率普遍超過100%，說明崇州站的通勤旅客絕大部分需站立乘車，通勤體驗較差。以早高峰崇州至成都中心城區(qū)方向為例，3個班次在到達崇州站前滿載率均低于60%，其中：C3382（崇州7:58— 成都南8:20） 的滿座率低于100%，仍有座位空余；崇州站乘客上車后，3個車次的滿座率均高達150%左右，滿載率在75%—80%， 整體擁擠度較高。

3.3.3 安檢驗票流程繁瑣，增加站內(nèi)時耗

結(jié)合崇州站的進出站必要時間構(gòu)成分析（圖8），當前出站效率總體較高，僅需4 min左右。進站時耗約11 min，主要瓶頸為：允許進入站臺候車的時間窗被嚴格限定在列車發(fā)車前11 min至列車發(fā)車前5 min，造成驗票排隊短時擁擠，極大降低了進站流暢性；安檢和驗票兩個環(huán)節(jié)“分置”也增加了進站時耗和繁瑣度。此外，場站內(nèi)的配套服務尚不完善，無法為有富余時間的站內(nèi)候車人群提供辦公、閱覽、簡餐、購物等場景，難以滿足個性化和品質(zhì)化需求。

3.3.4 夜間常規(guī)公交接駁缺失

現(xiàn)狀與崇州站接駁的公交線路共34條，但末班車時間均在18:30之前，晚于該時段的鐵路班次到發(fā)人群均無接駁公交乘坐。根據(jù)崇州站各班次售票數(shù)據(jù)統(tǒng)計得知，18:30以后的崇州站到發(fā)旅客量為917人次，其中發(fā)送旅客量297人次、到達旅客量620人次。參照現(xiàn)狀崇州站常規(guī)公交接駁比例16%計算，夜間公交接駁需求約150人次（表5），針對此部分人群需進一步增加夜間接駁公交服務。

4 成蒲鐵路公交化運營的“融圈”精準適配策略

針對成蒲鐵路存在的班次受限、編組單一、查驗繁瑣、接駁不準等問題，需要以“供需精準適配”為原則，制定適應“融圈”通勤需求的鐵路公交化提升策略，以有效發(fā)揮鐵路在“軌道都市圈”中的作用?；谌鲂墟渻?yōu)化視角，從“優(yōu)班次”和“優(yōu)場站”兩個層面提出供需適配度的提升對策，前者包括增加列車班次時刻的通勤時辰適配度、增加列車停站及編組的容量配置適配度（圖9），后者包括優(yōu)化候車流程的場站模式適配度、增加夜間公交的接駁換乘適配度（圖10）。

4.1 增加高峰時段班次，強化時辰適配度

以適配通勤人群上下班時間為約束，對既有班次運行時刻提出優(yōu)化建議，增加早晚高峰時段的通勤適宜班次數(shù)量。建議：將C3384班次（雅安—成都南站）崇州站發(fā)車時間由8:39提前至8:10，抵達成都南站的時間由9:03 相應提前至8:34；將C6606班次（邛崍—成都西） 崇州站發(fā)車時間由09:43提前至7:00—8:00時段。

對于在崇州站未經(jīng)停但其運行時刻適宜崇州“融圈”通勤人群乘坐的班次，建議在崇州站增加?？?，如C3380班次（7:27邛崍—8:00成都南站）、C3382班次（7:03雅安—8:20成都南站）、C6639班次（18:30成都西站—18:48雅安）。

4.2 優(yōu)化停站和編組安排，增加容量適配度

部分列車班次的運行時刻與“融圈”通勤人群上下班時間較為匹配，且已經(jīng)在或可以在崇州站經(jīng)停，建議此類班次進一步增加在成都中心城區(qū)3站的?？棵芏龋⒔Y(jié)合客流量優(yōu)化列車編組。如：將C3380班次（7:27邛崍—8:00成都南站） 在崇州站經(jīng)停并延伸至成都東站經(jīng)停，由4節(jié)車廂編組增加為8節(jié)車廂編組；將C3382班次（7:03雅安—8:20成都南站） 由成都南站延伸至成都東站經(jīng)停，并由4節(jié)車廂編組增加為8節(jié)車廂編組，進而改善成都東站當前缺乏鐵路通勤服務的短板。

4.3 優(yōu)化站內(nèi)候車流程，改善場站適配度

在當前“站廳候車+提前5 min停止檢票進站”的組織模式下，臨近發(fā)車時刻到達的旅客極易錯過車，成為目前進站環(huán)節(jié)低效的主要原因。建議為“融圈”通勤鐵路班次提供專用?？空九_，旅客可以提前到達站臺候車，且不限定車次、隨到隨走；同時整合安檢和驗票流程，減少進站流線“阻斷”次數(shù)。這樣“融圈”通勤旅客的進站必要時間可從11min縮短至6 min左右，顯著提升進站效率和鐵路出行“安全感”。同時需加強鐵路公交化的場站配套改善措施，建議整合鐵路售票廳、候車廳等空間，打造多元化場景，為乘坐鐵路的時間富余人群提供更多個性化服務。

4.4 銜接鐵路到發(fā)客流，提高接駁適配度

由18:30之后的崇州站到發(fā)列車班次及客流分析可知，接駁交通需求具有“少而散”的特點，建議通過加開公交夜班線的形式，緊密銜接鐵路班次時刻，通過“時間差”的精準調(diào)控實現(xiàn)接駁適配度提升。按照“進出站必要時間+預留3 min 彈性時間”的精準適配思路，建議：服務“離崇”旅客的常規(guī)公交車次，在列車發(fā)車前9 min左右到達崇州站；服務“返崇”旅客的公交車次，在列車到站后7 min左右發(fā)車。結(jié)合對職住地分布的分析，公交線路可采取“遠近有別”的差異化組織模式，遠距離乘客通過快線實現(xiàn)“大站快達”，近距離乘客通過短路徑串聯(lián)實現(xiàn)“門到門”直達。

5 結(jié)論

鐵路公交化作為一種高效、經(jīng)濟、舒適的出行方式，在當前我國大力推進郊區(qū)新城和通勤圈建設背景下具有顯著的現(xiàn)實需求。本文對已實施公交化運營的成蒲鐵路開展了成效分析，從郊區(qū)新城“融圈”通勤視角出發(fā)構(gòu)建了基于“供需精準適配”的鐵路公交化評估分析框架，為我國鐵路公交化的研究及實踐提供了新的技術(shù)方法。

鐵路公交化的可持續(xù)運營取決于能否吸引到相對穩(wěn)定的“融圈”通勤客群，從崇州—成都中心城區(qū)的通勤出行來看，與自駕車方式相比鐵路通勤比例仍較低，表明鐵路公交化有較大的潛在客流，但同時高峰時段的鐵路運能已出現(xiàn)飽和，影響了鐵路公交化對郊區(qū)新城通勤出行的服務。要進一步發(fā)揮鐵路公交化對通勤圈的支撐，關(guān)鍵在于其供需精準適配的程度。除了要滿足比肩小汽車通勤“效率”的共性要求，還要關(guān)注乘客對出行“品質(zhì)”“成本”的個性訴求，以提供多樣化產(chǎn)品來適應不同客群的多元需求。鐵路公交化是大城市通勤圈實施多網(wǎng)融合、加強新城與中心城區(qū)聯(lián)系的重要舉措，為了保障和提升其通勤服務功能，建議從“聚焦需求、全鏈提效、動態(tài)適配、創(chuàng)新提質(zhì)”等4 個方面加強供需匹配。

（1） 聚焦需求。我國各個大城市的通勤圈發(fā)育程度和郊區(qū)新城功能定位不一，其影響范圍內(nèi)的郊區(qū)新城發(fā)展階段各異，導致“融圈”通勤人群構(gòu)成和時空分布差異較大，應注重“因城而異”，合理把握需求研判重點，如居住主導型新城需重點關(guān)注工作日早晚高峰的“融圈”通勤需求，而教育集中型新城需重點關(guān)注周末學校與中心城往返的通學需求，從而為鐵路公交化的策略制定提供精準依據(jù)。

（2） 全鏈提效。鐵路通勤具有多個環(huán)節(jié)，除了關(guān)注列車內(nèi)和車站內(nèi)的時效性外，兩端的“最初一公里”和“最后一公里”也不容忽視。從“拓展通勤圈范圍”的視角看，在可接受的單程通勤時耗約束下，提升車站接駁交通可達性、覆蓋更多的職住空間，一定程度上也起到了擴大潛力“融圈”通勤人群規(guī)模、提升鐵路公交化客流的作用。

（3） 動態(tài)適配。鐵路公交化的實施將會吸引更多的通勤人群向鐵路方式轉(zhuǎn)化，同時也為鐵路站點帶來了近似于城市軌道的TOD導向開發(fā)動力。在此過程中，“融圈”通勤人群的職住時空分布將持續(xù)變化，定期開展需求演變規(guī)律分析、動態(tài)優(yōu)化鐵路公交化的實施方案同樣十分重要。

（4） 創(chuàng)新提質(zhì)。國際相關(guān)經(jīng)驗表明，通勤這一過程本身具有的積極效用（positive utility of the commute） 逐步得到認知，被視為“屬于自我的放松時間”和“有價值的過渡期”，可通過對鐵路公交化“品質(zhì)+成本”的組合模式創(chuàng)新，提供諸如“固定座位+適度提高票價”等舒適度優(yōu)先的解決方案，進一步鞏固鐵路通勤方式吸引力。

作者簡介

徐雷，同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院博士研究生，上海同濟城市規(guī)劃設計研究院有限公司城市空間與交通規(guī)劃設計所副總工程師、高級工程師。

劉冰，同濟大學城市規(guī)劃系，自然資源部國土空間智能規(guī)劃技術(shù)重點實驗室，高密度人居環(huán)境生態(tài)與節(jié)能教育部重點實驗室教授、博士生導師。

王方凱，同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室高級工程師、博士研究生。